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ナンバー938の呟き

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身の程知らずにもわずかばかりの知性をふりかざしてみたくて呟くのである

 県道80号を水間トンネル経由で山添ICから名阪国道に乗り、伊賀上野で昼食。帰りは木津川沿いにR163号を西進。山坂道と自動車専用道の組み合わせで日常のドライブシーンをほぼ再現できるコース設定である。
 県道81号の山坂道も通常のスピードで走る限りは路面の凸凹をゆるやかにこなし、ダンパーがザックスだからというわけではないだろうが乗り心地は悪くない。ステアリングも切った分だけ仕事をしてくれる感じである。
 ハーフスロットル以内ではおとなしい1.2Lの加速感。それ以上踏むとターボがしっかり効くので追い越し加速は1.8L程度かなと思う。これはそういう設定なのだろう。
 DCTでもエンブレが効くのか、という疑念があったのだけど、短い坂道ではほとんど効かないが、長い下り坂ではしっかりと3速にシフトダウンして3000回転ぐらいを保ちエンブレが効く。
 R163号ではACCを試してみた。少し慣れが必要とは感じたがアクセルとブレーキの自動コントロールは予想していたよりも優秀である。交通量の少ない田舎道では十分にアクセル操作を軽減できるし、前に先行車がいる状態では、渋滞のノロノロ運転にも応用できそうである。赤信号に対応できているわけではないので、あくまで補助的な手段ではあるが、半自動運転もここまできたのだなぁと感じた。ブレーキ操作に関しては自動車学校の教官席に乗っているような怖さがあるけれど、これも時間とともになれるのだろう。ただし積極的にアクセルを踏んだりブレーキを踏んだりという操作そのものを運転の醍醐味と捉えているむきには不要な装備である。
 便利な装備としてはウィンカーレバーをタッチするだけで3度点滅してくれること。車線変更になかなか実用的である。

 欠点は、交差点でアイドリングストップしてしまうと始動時間のタイムラグの分もたつく。対向車が切れた隙に発進というシーンではスムーズさに欠ける。もっともアイストしていなければスムーズに加速するので、このあたりはアイドリングストップの功罪だろう。
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# by kkusube | 2015-12-05 16:17 | クルマ
クルマを選ぶ際に試乗記を参考にしたり、実際に自分で試乗してみたりするのだが、書いてあることの半分も理解できなかったり、短時間の試乗で詳しいところが分かるわけでもない。せいぜいが自分自身の生活のニーズに合っているかどうかを判断する程度だ。
たとえば普段は10キロ以内の買い物や雑用に使うだけ月に一度か二ヶ月に一度程度100キロ以上のドライブをするというニーズであれば、市販のどんなクルマも要件を満たしている。むしろ頻繁に使う10キロ以内の過酷用途には軽自動車や電気モーター車が適しているし、一日200キロ未満で毎日給油するのならばガソリンタンクの容量も気にならないし電気自動車でも日常の足に耐える。
では自分自身の生活のニーズはどんなところにあるのか。ひつとは体型だろう。クルマのシートはさまざまな体型に対応しているとはいえ、購入する時に大中小を選べるわけではない。室内空間の快適さも、スポーツカー要素とファミリー要素では要求しているレベルが違うだろう。それらをメジャーで計りながら、使いづらくない程度ならばどんな選択肢でも身体のほうが慣れてくれる。しかも1ヶ月程度乗ってみてしかほんとうのところの評価は分からない。
そういう点で、短時間の試乗でクルマの評価記事を書く、カージャーナリストと称する職業の特殊さも分かる気がする。メカニズムに対する豊富な知識に加え、動きに対する五感の感覚が異常に鋭い人達なんだなと感心する。これも一種の才能なんだろう。
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# by kkusube | 2015-12-05 08:17 | クルマ
福野礼一郎は絶賛してた1.2Lのゴルフであるが、はたしてどうなのか。素人が少し乗ったぐらいではなんとも分からない。フツーのクルマでフツーに走る。ブレーキのしつけも以前試乗したクルマとは違い扱いやすいセッティングになっている。電動アシストにしては重めのステアリングで、まるで油圧かなと勘違いしそうである。トレーディングアームのサスペンションであるが、後輪も滑らかについてくるような印象がある。アイドリングストップは始動の度にアクセルペダルにくるので、トヨタのようにスムーズではないし、止まってしまうとステアリングも効かない。全体が馴染んでくるまでは時間がかかりそうである。はじめて使うACC(アクセルとブレーキが自動のオートクルーズ)機能も、何が飛び出してくるか分からない交通マナーの悪いこちらの一般道ではちょっと使いにくい。高速道路向きの装備なのかもしれない。
コンパクトになったはずなのに、意外に大きさを感じてしまうのは全幅が40mm程度広がったからか。1.2tのクルマを走らせているのに、もう少し重めのクルマを走らせているどっしり感があり、軽快な動きではないようにも思う。
現行のゴルフは、5代目や6代目のようなコストをかけたクルマでなく、利益を生むためのコストダウンから生まれてきた。それはトヨタのクルマとも似たところがある。ただしコストダウンはしても、きっちりと作りこんであるあたりが少し違うのかもしれない。このあたりは今後距離を伸ばしてみないと分からないだろう。
真横から見ると4代目のような角ばったクルマなのだが、リアビューは意外に丸い。6代目と見分けるのはクルマをよく知った人でないと難しいのではないか。
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# by kkusube | 2015-11-30 22:30 | クルマ
クルマを買い換えた。
5台目はVWのゴルフ7となった。
当初の予定では来年中であったのだが、たまたま2015年モデル(在庫処分)のキャンペーンがあったので購入条件がギリギリ予定範囲に収まったこともあり急遽代替することに決まった。
もともと何年か前からリサーチはしており、幅広い範囲で試乗もしくは手触りを確かめていたので、候補は3つくらいに絞られていた。
ひとつはマツダのアクセラ1.5Sツーリング。これは装備がテンコ盛りで価格条件的にはもっとも適したクルマであった。全長がやや長いのも気になった。機能面ではもっとも豊富であったのだがリーディングライトがないことが決定的な要因となった。
もうひとつはトヨタのオーリス1.2T。トヨタ初のダウンサイジングターボ搭載。インテリアも一新されて印象はよくなったが、デザインにインパクトが感じられなかった。家人の評価は芳しくなく、価格条件もナビを付けるとオーバーしてしまった。
そしてサイズ面でもっともコンパクトなゴルフ7。価格面が一番のネック。トレンドラインというエントリーグレードだとオートライトとか後部座席のアームレスト(カップホルダー)やシートバックのポケットが省略されている。コンフォートラインだと予算オーバー。長期間乗るとしてDCTの耐久性にはまだまだ未知のところがあり不安。しかし3車の中では、もっとも閉塞感が少なかったことも決め手となった。ここ数年クルマのデザインは快適な広々とした室内空間よりもタイトでもスタイリッシュな方向に向かっており、フロントの圧迫感や後方視界の悪化が顕著となっている。ゴルフもその流れの中のデザインではあるのだが、この3車の中では一番マシであった。
結局、ナビ付きモデルで予算もクリアする条件がでたこと、2016年モデル(現行販売車種)からはさらに値上げになるということで、トルネードレッドのゴルフコンフォートラインを選ぶことになった。
これまで4台のクルマの乗り継いできたが、メーカーとカラーは毎回違っている。カラーに関しては一番多いシルバー系とホワイト系は避けたいと思っているので、どちらかというと非主流派のカラーとなっている。
ダウンサイジングが今回の目標であった。全長4.25m、排気量1197ccと、歴代の中では2番めにコンパクトなクルマになった。排気量だけでいうと一番小さい。
ナビは不要だったのだが、ナビ付きモデルしか在庫がなく、生まれて初めてのナビ付きとなった。オートクルーズも生まれて初めて。いまのクルマはまるでパソコンなので、新しい機能にとまどいながら還暦へと近づくこととなる。
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# by kkusube | 2015-11-29 09:07 | クルマ
もうまもなくモデルチャンジする4代目プリウスについて書いてみようと思う。
現時点ではプロトタイプの試乗記事が賑わっている状況で、発売価格とか装備品の情報も確定ではないにしてもかなり詳細に分かっている。
実物はみたことがないが、写真よりもカッコいいという評判である。
横から見たシルエット、何かに似ているなと思ったら、CALTYがスタイリングを手がけた7代目FFセリカ。
もちろんプリウスは後部座席を利用する機会も多いので床を低くして座面を下げて室内空間は十分な広さを確保しているのだろう。実際トヨタのハイブリッド系の車体は床がフラットである。センタートンネルの盛り上がりがないので広々とした足元が確保されている。
室内は広くて外観はスポーツハッチバックというのが新型プリウスのデザインである。
TNGAという最新のプラットフォームの第一号車でありトヨタの看板車種でもある。
写真で見た範囲だとなかなかよさそうなできあがりで、このクラスでは他社の選択肢がかすんでしまいそうである。
実際にアクアの勢いで売れるクルマが約束されているように思う。
新しいプリウスで何が変わったか。それは開発者自ら語っているところによると、いままでのプリウスは「運転して楽しいクルマではなかった」ので「運転して楽しいクルマを目指した」ということだそうだ。
ということはいままでのプリウスはハイブリッドだけが売りでツマラナイクルマであったと認めたことなんだろうか。運転したことはないけれど、タクシーの後部座席に乗った限りは地面の突き上げが厳しくてサスペンションはくたびれたコンフォートと似たり寄ったりだった。楕円形のステアリングも違和感のあるところだった。そのあたりも丸型のステアリングが採用されたりで、ハイブリッドであることを感じさせないモデルに仕上がっている。
さて実物に出会うのが楽しみだ。
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# by kkusube | 2015-11-28 10:43 | クルマ
 ホームページの方はもうかれこれ10年近く前に更新しただけで、いまではどうやって更新したのか再度勉強し直さないとわからない状態になっているが、それなりにいま見てみるとよくできている気がする。
 さて、再度勉強し直してホームページを充実させるか、それともこのブログでよしなごとを書き綴るか、ホームページの容量も十分にあることだし、少しづつ両方を充実させる時間を確保しながら、これからの還暦にむけてのスパートをかけて行きたいと思う。

本はここにきて清水の舞台から飛び降りるような気持ちで大幅に整理した。さらに今後新しく買うにしても整理は続くだろう。レムやラファティや山尾悠子やティプトリーなら全てそろえたいが、他のどうでもよくなってきた。起動ドライブをSSDにしてWindows8.1をインストールしたパソコンは、いっこうWindows10に更新準備ができましたの連絡がこない。まだまだバグも多そうなので来年でもいいだろうと思っている。クルマの方は2013年のはずが2年遅くなって2015年となってしまったけれど、久々に更新することとなった。燃費とか細かいトラブルとかをのぞけば307はいいクルマである。肝心のATの持病がかんばしくなくなって、買い換えることになったのだけど、フロントフェンダーがプラスチックで室内空間が広々とした楽しいクルマでもあった。クルマなんて道楽の極致、金のかかる趣味だとは以前より呟いていることだけど、それだからこその平凡さは実用と趣味をうまくマッチさせる要素を持っていた。いまの308もよいクルマに仕上がっているけれど、どことなくドイツ車となってしまったのは残念なところである。しかもアヴァンギャルドなメーターデザインは、これがシトロエンだったら褒められたかもしれないと思えるものである。

2003年のクルマ選びは、27のポイントを列記した。
1.シートバックが肩まであるか 2. 座っても沈み込まないか
3. 前席座面からの高さが980mm以上
4. 後席座面からの高さが960mm以上
5. 前席座面長490mm以上 6. 後席座面長480mm以上
7. 荷物が積みやすいか 8. トランクケース4個以上つめるか
9. 前方視界が開けているか 10. 後方視界が開けているか
11. 前方に圧迫感がないか 12. 後部座席に圧迫感がないか
13. サイドエアバッグ  14.カーテンエアバッグ
15. 2段階以上エアバッグ 16. 熱線入りドアミラー
17. 全長4.5メートル以下 18. 最小回転半径5.5メートル以下
19. 車重1.5トン以下
20. 左右独立エアコン  21.チルトステアリング  22. テレスコ機能
23. トノカバー  24.プロテクションネット
25. ソフトタッチのインパネ素材  26.市街地燃費10km/L以上
27. メンテナンス費用

ここから2015版は、17.全長4.4メートル未満 18.最小回転半径5.3メートル未満
できうれば現行車よりもさらに全長が短いことを考慮して、13.14.15.の部分には最新の衝突軽減ブレーキだとかAACという先進技術も考慮した。5.6.の小さくなってさらに座席の座面長を求めるってどういうことだよという面はあるが、個人の体型からすると大きめのイスは快適な移動空間をもたらしてくれるのだ。
24.のプロテクションネットはステーションワゴンでなければ不必要な装備でもあり、ハッチバックに回帰することになった。

9.10.11.12は全高が低くなりつつある今時のデザインとしてはなかなか難しい問題である。それこそタントなどの軽カーならば実現しそうな項目である。

さすがに3.は僅かにクリアできなかったが、4.はクリアした。

12年経っても変わらない選択条件であることに、我ながら驚いている。
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# by kkusube | 2015-11-09 20:30
 クルマなんて人間4人と荷物を積んで快適に移動する道具といっているわりには、クルマ選びをしていて、けっこう細かなことにコダワっているのがよく分かった。
 一つはイスのサイズ。個人的には、座面は奥行きが500mm程度は欲しい。わずか数センチの違いでしかないのだが、その差は体感的には大きい。
 シートバックという名の背もたれも640mm程度と長めのほうが座高の高い身には助かる。せめて片口までの高さが欲しい。
 運転席にはアップライトに座るので、ダッシュボードの圧迫感がないほうがいい。衝突安全性を考慮して、最近のクルマはダッシュボードを高くするほうが設計しやすいのだろうか、開放感に劣るデザインが多い。
 乗る前は気づかなかったけれど使い出して便利だなと思ったのは、リーディングライトの設定。国産車の多くは、リーディングライトではなく車内灯。前席にはマップランプという名のリーディングライト相当の装備があるが、後部座席はドアが開いた時に点灯するかあるいは車内灯を全てつけた時に点灯するかの装備しかない。夜に後部座席に乗った時、簡便に手元だけ照らしてくれる灯りがあると、前席に気兼ねなく点けることができる。こればかりは後部座席にいつも座る子供が使ってみて分かる装備だ。個人主義が根付いているヨーロッパ系のクルマにはリーディングライトの設定がある。

 ほんとにつまらない個人的なコダワリだ。同じように考える人は数少ないはずだし、人それぞれ体型が違う。
 今回アクセラが候補から落ちたのは、リーディングライトの装備がなかったというまことにちっぽけな理由。こればかりはオプションでも追加できない。
写真はスバルレヴォーグの装備。
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# by kkusube | 2015-11-07 21:38 | クルマ
 かつて徳大寺有恒というクルマ評論家がいた。杉江という本名でトヨタワークスドライバーとして活躍し、その後いろいろな仕事についた後に『間違いだらけのクルマ選び』という本を出しクルマ評論家となった。提灯記事だらけだったクルマ情報の中では画期的な内容でベストセラーとなり、大学生だった私もその内容には大いに啓発された。貧しい生活をしていた時に、奥様の貯金で買ってもらったという初代フォルクスワーゲンゴルフに感銘を受けて『間違いだらけのクルマ選び』を書いたという逸話は、いまだに私の記憶にも残っている。
ジウジアーロの端正で合理的なデザインの初代ゴルフは、その後の初代パンダと並んで、イタリア人らしからぬ色気のないクルマであったが、ビートルの遺産に苦しんでいたフォルクスワーゲンを救ったクルマでもあった。合理性の固まりという意味ではイシゴニスの初代ミニには及ばないにしても、ジウジアーロのデザインは強烈に惹かれるものがあった。多くのカーデザイナーの中で、ジウジアーロは直線の魔術士でもあった。現代のCADでの曲線を多用したデザインとは一線を欠くものがっあったと感じる。
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# by kkusube | 2015-11-07 20:52 | クルマ
奈良にうまいもんなしというらしい。
奈良漬に柿の葉すしに三輪そうめん。
どれも好き好きがありそうだけれど、奈良漬が美味という話もあまり聞かないし、柿の葉すしは酢飯になった現行の商品でもごちそうではなく母の味というところだろうか。
三輪そうめんに至っては、揖保乃糸の方が有名かもしれない。最高級品の細麺は、なんだか噛みごたえもなさそうだ。
しかし、そうはいっても熟れ寿司に馴染んだ隣県人にとっては、奈良でもとりわけ南半分の山岳地帯に関しては、似通った食生を持っている。奈良県全域に展開されている柿の葉すしも、元は南部のものなのだろう。そもそも北部奈良には柿畑が見当たらない。かきかきわかやまかき♪に代表されるように、柿畑は紀の川筋の果物なのだ。その葉っぱが大量に手に入るのも同じエリアということになる。熟れ寿司が、アセとバショウの産物であるのに対し、柿の葉すしは柿の葉に存在意味があるのだ。
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# by kkusube | 2015-09-19 00:06
街の遊撃手というCMをご記憶の方が何名おられることかとは思うが、まさにピッタシのキャッチフレーズだった。
117クーペやピアッツァなど、いすゞには印象に残るクルマが多い。そんな中でコンパクトハッチバックの見本のようなクルマが2代目ジェミニだ。いまそのままレプリカとして出てきても違和感がないだろう。
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# by kkusube | 2015-04-04 16:14 | クルマ