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ナンバー938の呟き

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身の程知らずにわずかばかりの知性をふりかざしてみたくて呟くのである

カテゴリ:クルマ( 114 )

2017年にという限定で、いわゆるBセグメント以下のコンパクトカーを選ぶとして、どのクルマをどういう理由で選ぶのか書いてみようと思う。

最低条件として、オプション設定でもよいからエアバッグのフル装備(サイドのカーテンエアバッグ有り)とチルト・テレスコでのステアリングの設定ができること。ESCや外気温計は最近のコンパクトカーでははぼ標準で設定されるようになったので、選択肢には入らないが、テレスコの設定があるコンパクトカーは数少ない。小さいからこそ快適な運転ポジションの設定ができるメカニズムが必要だと思うのだが、そのコストが勿体無いのだろうし評価されないのだろう。運転ポジションはクルマに合わせるというドライバーが大いに違いない。

その条件で国産車を選ぶと、価格の安い順にスズキスイフトXL、マツダデミオ1.3Stouring、ホンダフィットXL、ホンダフィットハイブリッドLとなる。

通常は大人2人が、時として4名乗車もあり得るという条件では、スイフトとマツダデミオの後部座席は狭く荷室も265~280Lと小さい。フィットは後部座席も広く荷室も320~364Lと大きめ。荷物を多めに積む機会の多い人にはフィットのセンタータンク設計は便利である。

加えてオプションでも設定できる安全装備を比べてみよう。

<スイフトXL> 乗り出し価格で170万程度
デュアルセンサーブレーキサポート
誤発進抑制機能
車線逸脱警報機能
ふらつき警報機能
先行者発進お知らせ機能
ハイビームアシスト機能
全方位モニター
ACC
セーフティサポカーS・ワイド対応

<デミオSTouring> 乗り出し価格で200万程度
前後スマート・シティ・ブレーキ
誤発進抑制機能
車線逸脱警報機能
ふらつき警報機能
ハイビームアシスト機能
全方位モニター
ACC
ブラインド・スポット・モニタリング機能
リア・クロス・トラフィック・アラート機能
セーフティサポカーS・ワイド対応

<フィットXL> 乗り出し価格で210万程度
衝突軽減ブレーキ
車線逸脱抑制機能
先行車発進お知らせ機能
ACC
セーフティサポカーS(ベーシック+)対応

となる。
今後フルモデルチェンジされる車種には標準装備となってくるかもしれない機能だが、アクティブでもパッシブでも安全性が高いに越したことはない。万が一がないと元は取れない機能かもしれないが、新しい機能をうまくつかうテクニックもこれからのドライバーには必要となってくるのだ。

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by kkusube | 2018-03-13 20:30 | クルマ
クルマメーカーも多いために国産コンパクトカーの選択肢も多い。国内販売だけでなく世界中で販売する車種もあるので、国内基準だけの軽自動車に比べれば開発にお金がかかっている車種もある。その中での代表はホンダフィットだろう。海外ではジャズという名前で販売されていたりするが、ホンダといえばフィットというイメージがあるくらいの代表車種である。
ところが現行の三代目フィットの運転席側ドアには、なぜか鍵穴があいている。初代、二代目ともに鍵穴はドアハンドル内に収まっていたのに、古いシビックに戻ったかのようにドアに鍵穴がついているのだ。
どうしてこういうデザインになってしまったのだろうというのが、三代目フィットに関する最大の疑問だ。
発売当時主任デザイナーが自画自賛していた、ミッドシップスーパーカーかのようなリアのエクゾースト風デザインは今回のマイナーチェンジで廃止されてしまった。機能していないデザインが評価されることは少ない。
しかし鍵穴付きのドアパネルは残されたままだ。
もっとも昔のように鍵穴に鍵を挿してドアを開けるというような使い方をすることは少ない。鍵に付いているボタンを押すかスマートキーになっているかなので、鍵穴を使うのは非常事態の時だけだろう。実用にはなんの問題もないのだろうが、そんな目に見える部分で僅かなコストを削ろうとした、伊東のコスト削減プレッシャーはそうとうなものだったのだろう。
そんなところでもコストを削った伊東が関わった時代のホンダ車に近づいてはいけないという意見も読んだことがあるが、確かにユーザーを舐めていたのではないか、あるいはそういう体質になってしまったのではないかと疑わざる得ないポイントだろうとは思う。
画竜点睛を欠くとはまさにこんなことなんだろう。

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by kkusube | 2018-03-03 09:05 | クルマ
1年定期点検と消耗品(オイルとワイパーブレードの交換)がパックとなっているオプションを購入していたので、全体をメンテナンスして貰ったらどうやらステアリングの印象もよくなったみたいだ。
1年で走行距離は3800キロ。最初に買ったミラージュでは2ヶ月程度で走ってしまった距離だが、さすがにそんなに走り回る元気はない。家族合流して使うようになるともう少し年間走行距離は伸びるかもしれないが、せいぜいが5000キロだろう。
VWのエンジンオイルは基本は2年または20000キロ程度まで継ぎ足しでフォローなんだけど、ラインオフの時に入っていたオイルは一度きれいにしたほうがよいので交換。次回交換は車検時だろう。ワイパーブレードも拭ければいい方なので車検時交換でいいかなとも思う。
タイヤは前輪の方が減っていたので前後ローテーション。空気圧も高めに仕上げてもらう。この一年乗ってきて、ステアリングがやや重めかなと思っていたが、空気圧を0.2程度上げてもらうことでかなりスムーズな動きとなった。代車で乗ったトレンドラインがいい感じだったので、やはり195/65(グッドイヤーのタイヤだった)の方がマッチングとしてはいいのかなとも思っていたのだが、同じような感触になった。
もしかしたら全体的に調整が入ったのかもしれないが、ちょうどいい塩梅となった。それまでは時々ステアリングを切る際によいしょ!感があったのだけど、この変化は嬉しい。
トレンドラインと乗り比べて乗り心地は同等。室内の印象はコンフォートラインにしてよかったなと思う。レザーのステアリングホイールってこんなによかったっけ。というかトレンドラインのステアリングホイールがプアなんだろう。エアコンも自動。ライトも自動。楽ちん楽ちん。
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by kkusube | 2016-11-13 20:03 | クルマ
 5代目のいまのクルマがようやく馴染んできた。2500キロを走ったあたりから、運転者の感覚がよさを感じられるようになったといってもいいのかもしれない。軽快ではなく重量級のゆったりとした感覚で、慌てず急がすのんびり長距離ドライブに最適なクルマだと思う。タイヤに関してはもう少し細くてトレンドラインに装着されているタイヤ(195-65-15)ぐらいが適正なのかなとも感じる。
 当面はこのクルマを乗り潰すつもりだが、その次のいわば最後のクルマ?を何にしようかという遊びをはじめている。
 今回のクルマ選びでも、もうワンサイズ小さなクルマにしようかどうか迷いがあり、実際にデミオは試乗して悪くない印象を持った。しかし後部座席もまだ使う頻度が高そうだという理由もあり、Cセグメントのクルマの中から価格条件と装備の面での条件が合致したクルマを選ぶことでゴルフに決まったのだ。

 Aセグメント・Bセグメントの国産車は、ヴィッツ・パッソ・アクア・ノート・マーチ・フィット・デミオ・スイフト・バレーノ・イグニス・ミラージュと11車種あり、輸入車はポロ・アップ・A1・スマート・208・ルーテシア・500・ミニと7車種。さらに国内独自の軽自動車がダイハツ・スズキ・三菱と雑多な車種が販売されている。
 軽を選ぶか、それとも普通車にするかはずい分と悩みどころかと思う。それほど日本の軽のラインナップは充実しているし便利でもある。
 輸入車は豪華だがやや割高。ヴィッツも軽のハスラーも車両本体価格は150万前後で、装備を合わせると乗り出し価格は200万近辺となってしまう。
 どれを選んでも大差ないとえばそのとおりのできかもしれないのだけど、そこかこれからの10年近くを楽しむアイテムとしてゆきたい。
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by kkusube | 2016-04-30 08:34 | クルマ
サイズ面や利用顧客のイメージでも初代プリウスと現行のカローラアクシオハイブリッドは近い存在なのではないかと思う。さて10数年前のデザインと最新のデザインとどちらが未来的なのだろうか。
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by kkusube | 2016-01-23 08:38 | クルマ
プリウスハンターなんだそうである。「アイオニック」という車名はともかく、プリウス自体がハイブリッドの記号となってしまったかのような類型的なスタイルである。デザイナー仕事しとるんかい?と哀れに思えてくる。プリウスは初代こそ3ボックスセダンであったが、2代目よりファストバックのハッチバックスタイルとなった。リアハッチを極端に寝かせたので、後部視界を上下に分割する特徴のあるスタイルとなった。
ホンダが二代目インサイトで失敗したようなエクステリアのパクリで勝負できるほど市場は甘くはないと思うのだが・・・。
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by kkusube | 2016-01-10 08:34 | クルマ
 500キロ程度ではまだまだ各部に硬さが残るのかもしれないけど、全体的に機敏で軽快な操作ではなく重めゆったりめの操作となってしまう。早めの操作をすると乱暴な印象になるので、このクルマはこのゆったり感で転がすのが最適なのだろう。
 じっくりと眺めてみるとおしりの部分のふくらみが目立つ。リアフェンダーを曲面をうまく使って膨らませているので、横から見るスクウェアなイメージと違うし、パッと見て小さく見えるのもこの曲面処理のおかげだろう。とても全幅1800mmには見えないがアルヴェルとかと同じ程度の車幅であることには注意が必要である。視覚では勘違いしそうなマジックがこめられている。
 国産車と同じように収納ポケットは豊富である。しかしそれぞれのポケットが小さすぎて実用面では使いづらい。ダッシュボードには説明書一式を入れるとナビの説明書すら入らないし、センタートレイもCDアルバムすら入らない。それまではMDを使っていたので、これからはiPodやUSBメモリやSDカードを使えばいいだけのことなのだけど、CDの置き場すらない収納ポケットは意外だった。
 室内灯の明るさも307のマップランプに比べると格段に暗い。というか国産車並なので、307が異常に明るかったのだろう。
 全体的にはトヨタの高級車に似た印象を持つのは、どちらも意識して作っているからだろう。そういえば新型のプリウスはメカニズムこそ全く違うが、どことなく細部まで意識して設計したかのような内装デザインとなっている。トヨタも意識しているクルマメーカーはVWなんだろうということがよく分かる。
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by kkusube | 2015-12-23 09:04 | クルマ
 県道80号を水間トンネル経由で山添ICから名阪国道に乗り、伊賀上野で昼食。帰りは木津川沿いにR163号を西進。山坂道と自動車専用道の組み合わせで日常のドライブシーンをほぼ再現できるコース設定である。
 県道81号の山坂道も通常のスピードで走る限りは路面の凸凹をゆるやかにこなし、ダンパーがザックスだからというわけではないだろうが乗り心地は悪くない。ステアリングも切った分だけ仕事をしてくれる感じである。
 ハーフスロットル以内ではおとなしい1.2Lの加速感。それ以上踏むとターボがしっかり効くので追い越し加速は1.8L程度かなと思う。これはそういう設定なのだろう。
 DCTでもエンブレが効くのか、という疑念があったのだけど、短い坂道ではほとんど効かないが、長い下り坂ではしっかりと3速にシフトダウンして3000回転ぐらいを保ちエンブレが効く。
 R163号ではACCを試してみた。少し慣れが必要とは感じたがアクセルとブレーキの自動コントロールは予想していたよりも優秀である。交通量の少ない田舎道では十分にアクセル操作を軽減できるし、前に先行車がいる状態では、渋滞のノロノロ運転にも応用できそうである。赤信号に対応できているわけではないので、あくまで補助的な手段ではあるが、半自動運転もここまできたのだなぁと感じた。ブレーキ操作に関しては自動車学校の教官席に乗っているような怖さがあるけれど、これも時間とともになれるのだろう。ただし積極的にアクセルを踏んだりブレーキを踏んだりという操作そのものを運転の醍醐味と捉えているむきには不要な装備である。
 便利な装備としてはウィンカーレバーをタッチするだけで3度点滅してくれること。車線変更になかなか実用的である。

 欠点は、交差点でアイドリングストップしてしまうと始動時間のタイムラグの分もたつく。対向車が切れた隙に発進というシーンではスムーズさに欠ける。もっともアイストしていなければスムーズに加速するので、このあたりはアイドリングストップの功罪だろう。
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by kkusube | 2015-12-05 16:17 | クルマ
クルマを選ぶ際に試乗記を参考にしたり、実際に自分で試乗してみたりするのだが、書いてあることの半分も理解できなかったり、短時間の試乗で詳しいところが分かるわけでもない。せいぜいが自分自身の生活のニーズに合っているかどうかを判断する程度だ。
たとえば普段は10キロ以内の買い物や雑用に使うだけ月に一度か二ヶ月に一度程度100キロ以上のドライブをするというニーズであれば、市販のどんなクルマも要件を満たしている。むしろ頻繁に使う10キロ以内の過酷用途には軽自動車や電気モーター車が適しているし、一日200キロ未満で毎日給油するのならばガソリンタンクの容量も気にならないし電気自動車でも日常の足に耐える。
では自分自身の生活のニーズはどんなところにあるのか。ひつとは体型だろう。クルマのシートはさまざまな体型に対応しているとはいえ、購入する時に大中小を選べるわけではない。室内空間の快適さも、スポーツカー要素とファミリー要素では要求しているレベルが違うだろう。それらをメジャーで計りながら、使いづらくない程度ならばどんな選択肢でも身体のほうが慣れてくれる。しかも1ヶ月程度乗ってみてしかほんとうのところの評価は分からない。
そういう点で、短時間の試乗でクルマの評価記事を書く、カージャーナリストと称する職業の特殊さも分かる気がする。メカニズムに対する豊富な知識に加え、動きに対する五感の感覚が異常に鋭い人達なんだなと感心する。これも一種の才能なんだろう。
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by kkusube | 2015-12-05 08:17 | クルマ
福野礼一郎は絶賛してた1.2Lのゴルフであるが、はたしてどうなのか。素人が少し乗ったぐらいではなんとも分からない。フツーのクルマでフツーに走る。ブレーキのしつけも以前試乗したクルマとは違い扱いやすいセッティングになっている。電動アシストにしては重めのステアリングで、まるで油圧かなと勘違いしそうである。トレーディングアームのサスペンションであるが、後輪も滑らかについてくるような印象がある。アイドリングストップは始動の度にアクセルペダルにくるので、トヨタのようにスムーズではないし、止まってしまうとステアリングも効かない。全体が馴染んでくるまでは時間がかかりそうである。はじめて使うACC(アクセルとブレーキが自動のオートクルーズ)機能も、何が飛び出してくるか分からない交通マナーの悪いこちらの一般道ではちょっと使いにくい。高速道路向きの装備なのかもしれない。
コンパクトになったはずなのに、意外に大きさを感じてしまうのは全幅が40mm程度広がったからか。1.2tのクルマを走らせているのに、もう少し重めのクルマを走らせているどっしり感があり、軽快な動きではないようにも思う。
現行のゴルフは、5代目や6代目のようなコストをかけたクルマでなく、利益を生むためのコストダウンから生まれてきた。それはトヨタのクルマとも似たところがある。ただしコストダウンはしても、きっちりと作りこんであるあたりが少し違うのかもしれない。このあたりは今後距離を伸ばしてみないと分からないだろう。
真横から見ると4代目のような角ばったクルマなのだが、リアビューは意外に丸い。6代目と見分けるのはクルマをよく知った人でないと難しいのではないか。
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by kkusube | 2015-11-30 22:30 | クルマ